Agrément et confort de conduite, respect de la mécanique, fiabilité accrue et consommation maîtrisée : sur le papier, la boîte automatique possède de solides arguments. Que vaut-elle pour tracter une caravane ? Est-elle plus performante qu'une boîte mécanique ? Nous faisons le point dans ce dossier.

Cette question revient souvent dans les courriers de lecteurs, depuis que l'offre en BVA s'est généralisée. Du simple point de vue de l'utilisation, même si la boîte mécanique permet de bloquer les rapports, ou d'avoir du frein moteur, elle reste soumise à un risque d'erreur (mauvais rapport enclenché, imprécision du levier ou usure prématurée de l'embrayage). En traction, ces risques n'existent pas avec la BVA. En termes de fiabilité mécanique, on peut dire que les deux se valent.

Il existe plusieurs types de boîte de vitesse automatique (BVA) : à convertisseur de couple hydraulique, robotisée à embrayage simple (ETG, Easy R, ASG...) ou double (DSC, DSG, EDC) et, enfin, à variation continue (CVT). La tendance se confirme depuis plusieurs années dans l'automobile, et elle a même gagné le monde de l'utilitaire, léger ou industriel.

En faisant disparaître la pédale d'embrayage, les constructeurs offrent une conduite largement plus confortable et moins fatigante, avec plus de sécurité à la clé. La rentabilité est également au rendez-vous puisque l'automatisation de la sélection des rapports permet d'augmenter la longévité des boîtes de vitesses et des moteurs.

Conducteur et moteur préservés.

La transmission automatisée permet surtout de préserver la mécanique : la gestion électronique de sélection des rapports évite les sur- ou sous-régimes, lesquels peuvent être extrêmement préjudiciables au moteur. Cette gestion adapte les passages de rapport par la prise en compte d'un ensemble de paramètres tels la pression sur l'accélérateur, le profil de la route (montée ou descente, notamment), la charge du véhicule ou encore le style de conduite, coulée ou plus tonique.

Du coup, le principal argument des « anti-BVA » ne tient pas un seul instant : le conducteur garde à tout moment le contrôle du passage des rapports. De manière traditionnelle d'une part, où - avec un minimum d'expérience - l'on ajuste « au poil » la pression de son pied droit sur l'accélérateur.

De cette manière, on peut commander à la boîte de passer le rapport supérieur (en relâchant légèrement l'accélérateur), de conserver le rapport engagé pour avoir du frein-moteur (en retirant d'un coup son pied de la pédale droite), ou encore de rétrograder, soit en appuyant à fond sur l'accélérateur pour une relance vigoureuse (kick-down), soit en donnant une franche impulsion sur le frein pour accroître le frein-moteur.

D'autre part, le contrôle par le conducteur s'exerce de manière plus « moderne », grâce à l'électronique. Celle-ci a en effet permis la généralisation du mode séquentiel, y compris sur les boîtes à convertisseur hydraulique.

Encore quelques faiblesses.

Au rang des inconvénients, les transmissions automatiques induisent généralement une surconsommation de carburant. Même si les progrès techniques ont considérablement amoindri cette lacune, une boîte à convertisseur ou à double embrayage réclamera entre 7 et 10 % de carburant de plus qu'une boîte manuelle.

Seule exception, la boîte robotisée à simple embrayage, techniquement identique à une boîte manuelle mais dotée d'une gestion électronique plus « pertinente » que le cerveau humain, qui permet d'abaisser la consommation d'environ 5 % selon une homologation effectuée par Fiat sur des véhicules utilitaires légers.

Les boîtes à convertisseur souffrent d'un autre mal : l'absence de frein-moteur. Dès qu'on lâche l'accélérateur, on a la sensation de se trouver en « roue libre ». On sollicite donc les freins mécaniques, parfois avec trop d'intensité si l'on roule à vive allure. En traction, ce n'est pas non plus la panacée.

D'où l'intérêt, sur les boîtes auto, de recourir au mode séquentiel qui bloque les rapports à la façon d'une boîte mécanique, et qui ralentit ainsi le véhicule. Sur les vieilles boîtes autos sans mode séquentiel, il est toujours possible de redescendre - de « D » en « 3 » ou « 2 » selon l'allure.

Encore une remarque sur le frein moteur : certaines motorisations avec dispositif « Start & Stop » ont tendance à engendrer la même sensation de roue libre, les capteurs recherchant l'économie et l'extinction temporaire du moteur. Il faudrait a priori couper ce mode quand on tracte une caravane.

La boîte pilotée Easy-R.

En traction, quelle BVA choisir ?

Tous les caravaniers le savent, il faut du couple disponible à bas régime, beaucoup de couple. La boîte à double embrayage (type DSG du groupe VW) et la boîte à convertisseur supportent mieux le couple que les autres solutions. La boîte DSG connaît aussi une adaptation pour les hybrides, sur les Golf et Passat. On imagine qu'à l'avenir on pourra tracter plus lourd avec ces motorisations mixtes.

En ce qui concerne la BVA à convertisseur, l'exemple américain de voitures tractant de lourdes remorques prouve son efficacité. De toute façon, celle-ci a été modernisée, la consommation est maintenant moins importante que sur les anciennes versions. Une remarque : sur ces BVA anciennes à convertisseur, le mode « L » comparable à une première longue, permet d'arracher la charge tractée en douceur, sans que la BVA change de rapport.

Les boîtes robotisées à simple embrayage, pour leur part, ne fonctionnent idéalement que sur les petits moteurs avec un faible couple, pour des citadines par exemple.  D'où le fait que les constructeurs auto les préfèrent pour les moteurs essence de petite cylindrée.

En traction, ces boîtes peuvent occasionner des à-coups. Quant à la boîte CVT, elle supporte en théorie la traction, mais son mode opératoire fait que ses accélérations sont moins démonstratives, le moteur ayant tendance à « hurler » à hauts régimes mais sans réelle vigueur, et qu'elle offre peu de frein moteur. Il faut, avec elle, avoir une approche plus douce, conduire « avec un œuf sous le pied » pour privilégier le couple à bas régime sans rechercher la puissance dans les tours.

Boîte automatique à convertisseur.

Coûts supérieurs pour les boîtes auto.

Enfin, la technicité des transmissions automatisées implique généralement des coûts de réparation plus importants. Sur une boîte à convertisseur, on recommande généralement de remplacer simultanément la boîte et le convertisseur en cas de casse d'un des deux éléments, ce qui double le prix de l'intervention.

Sur les boîtes robotisées à simple embrayage, le coût est comparable à une boîte manuelle ; mais selon l'utilisation (notamment beaucoup de manœuvres à très basse vitesse), la gestion électronique peut solliciter l'embrayage plus que ne le ferait le conducteur, conduisant à une usure prématurée.

Enfin, sur les boîtes robotisées à double embrayage, la fiabilité est généralement de mise, mais une panne imposera une intervention plus technique, donc plus chère...

18 ans de boîte DSG.

C'est en 2003 que Volkswagen a lancé la production en série de la première boîte de vitesses automatique à double embrayage (DSG), destinée à la Golf R32. À ce jour, plus de 26 millions de véhicules du Groupe équipés d'une boîte DSG à 6 ou 7 rapports ont été produits dans le monde. En 2018, le taux d'installation de la DSG dépasse le seuil de 40% sur la Golf et grimpe à 50% sur la Golf Sportsvan. Sur le Tiguan Allspace, la DSG frise les 90%. Sur la Passat, c'est 60 % (berline) et 70 % (break).