Renault Mégane en traction.

On entend beaucoup de choses sur la traction d'une caravane et les gestes à tenir en cas de mise en lacet... Accélérer ou freiner... ? Et si tout cela tenait d'abord à des facteurs physiques constituant votre attelage ? Nous avons refait le point avec un expert : Bernard Compain, technicien du bureau d'études et expert de la tenue de route chez AL-KO depuis 9 ans, nous livre ses conseils.

Les facteurs influençant la tenue de route.

LMPA : Quels sont les facteurs qui contribuent à la bonne tenue de route d'une caravane ? Équilibrage, poids en flèche, répartition des charges, pneumatiques, etc, pouvez-vous nous faire l'analyse de ces différents points ?

Bernard Compain : Je pense qu'il faut tout d'abord prendre connaissance des préconisations des constructeurs (voiture et remorque) relatives à l'entretien, à la charge et à la pression des pneus (généralement légèrement augmentée quand on tracte, la valeur à ajouter étant stipulée dans le manuel d'utilisation du véhicule).

L'entretien de tous les éléments est primordial, une caravane stockée tout l'hiver  qui part pour un périple de plusieurs centaines de kilomètres sans révision peut se montrer très dangereuse et réserver de désagréables surprises en cours de route.

Le chargement doit être effectué avec soin. Premier point important, le poids en flèche, qui correspond la charge à la rotule, ou « valeur S » inscrite  sur la plaque signalétique de l'attelage de la voiture ; du côté de la tête d'attelage de la remorque se trouve également une valeur maxi d'appui à ne pas dépasser : cette valeur est généralement  comprise entre 75 et 100 kg, voire jusqu'à 150 kg. Afin d'assurer un bon équilibre de la caravane,  je conseille d'approcher cette valeur avec une sécurité de 20 %.

Exemple : si la « valeur S »  sur l'attelage de la voiture est égale à 80 kg, et côté tête d'attelage (ou antilacet) à 100 kg, et la valeur sur la commande de freinage à 75 kg, pour cet exemple je conseille une charge de 60 kg à la rotule. Chaque élément a sa propre homologation et ses propres valeurs, dans certain cas on en compte jusqu'à cinq (ferrure d'attelage sur le véhicule tracteur, crochet du véhicule tracteur, anneau de la remorque, commande de freinage et flèche).

Chaque attelage dispose d'une valeur statique maxi « S » indiquée dans son mode d'emploi ou son certificat d'homologation.

LMPA : Quelle est la conséquence d'un « poids en flèche » trop léger ?

BC : Le poids de la flèche est mesuré en statique, à l'arrêt. Lors de la conduite cette force va énormément évoluer : en phase d'accélération cette force va se réduire, et augmenter lors du freinage ; plus la caravane a une surface frontale importante et plus la vitesse sera élevée, plus les efforts aérodynamique vont créer une force qui va réduire le poids sur la flèche : ceci a pour effet de délester l'essieu arrière du véhicule tracteur et d'alourdir la caravane,  donc l'essieu arrière du véhicule tracteur perdra en adhérence. En cas de mise en lacet le véhicule tracteur aura plus de mal à rester stable.

Le poids d'appui sur l'arrière de la voiture doit être bien calculé.

LMPA : Et en ce qui concerne le chargement de la caravane ?

BC : Je conseille d'essayer de positionner les charges lourdes au plus bas, et au plus près de l'axe de l'essieu. Il faut éviter de laisser des accessoires en dehors de la caravane. Malheureusement, un store fixé sur la carrosserie est généralement lourd, et très mal placé par rapport à cette exigence de descendre les masses les plus lourdes vers le bas. Mieux vaut charger la voiture plutôt que la caravane, cela devant se faire bien sûr dans le respect des charges maxi homologuées par le constructeur.

LMPA Pensez vous que pour tracter une caravane, l'antilacet soit indispensable ?

BC : Cet accessoire -parfois monté de série sur les caravanes est fortement conseillé. Son action, en serrant la boule (nettoyée et dégraissée) à l'aide de mâchoires en ferrodo, consiste à  rigidifier la  liaison voiture-caravane. La mise en lacets devient plus difficile ou la vitesse de son amorce est repoussée à une allure supérieure. En cas de début de mise en lacet, l'amortissement du mouvement est rapidement effectué, et son effet contenu puis neutralisé : la stabilisation est assurée.

Antilacet combiné à la tête d'attelage.

LMPA : Quels facteurs contribuent à déstabiliser une caravane et la mettre en lacet ?

BC : Les deux principaux facteurs sont : l'inertie de la caravane liée à une mauvaise répartition de son chargement et la vitesse de l'attelage. A cela s'ajoute un élément déclencheur : une manœuvre brusque de dépassement, un coup de volant, un phénomène aérodynamique (vent traversant, turbulence d'air), une déformation de chaussée... vont contribuer à modifier la trajectoire de la remorque et créer le mouvement de la mise en lacet. Rappelons que la mise en lacet, initiée avec la caravane, peut entraîner la voiture et modifier également sa trajectoire au point de la rendre dangereuse.

LMPA : Comment neutraliser la mise en lacet : faut-il accélérer ou freiner ? On entend parfois dire qu'il faut accélérer pour « retendre l'attelage » mais les ingénieurs d'AL-KO préconisent l'inverse.

BC : Surtout pas de réaction brusque ! Mais malheureusement il n'y a pas de méthode infaillible. L'accélération permet de retendre l'ensemble, mais elle amène aussi à une vitesse supérieure, ce qui n'est pas forcément indiqué avec un véhicule instable.

L'idéal est de ralentir très progressivement. Le freinage doit donc être très progressif. L'action de freiner brutalement est à éviter car la voiture crée une force à l'avant de la caravane qui amplifie le phénomène (la voiture freine devant, la force résultante incite la caravane à partir davantage sur le côté). En contre-exemple certains de nos pilotes essayeurs se servent de ce phénomène pour arrêter le lacet, en freinant lorsque la remorque est en train de revenir dans l'axe du véhicule tracteur et en relâchant le frein lorsque la remorque s'éloigne mais je vous le déconseille car un mauvais timing et c'est la mise en portefeuille assurée !

Un dispositif de sécurité tel que l'ATC -sorte d'ESP de la caravane- permet de freiner la caravane et donc de « tendre » l'ensemble, de lui redonner une trajectoire saine tout en le ralentissant.

LMPA : Les ingénieurs de chez AL-KO parlent souvent de la « vitesse critique d'un attelage ». Qu'est-ce exactement ?

BC : Cette « vitesse critique » correspond à la vitesse à partir de laquelle l'ensemble voiture + caravane devient instable. Énormément de paramètres entrent en jeu : gabarit des véhicules, qualité de la suspension, rigidité de l'ensemble par la qualité de la liaison entre les deux véhicules (boule avec ou sans antilacet) aérodynamique...

LMPA : Pensez-vous qu'une « vitesse limite de sécurité » existe pour un attelage constitué d'une auto et d'une caravane, ou chaque attelage a la sienne propre ? Vaut-il mieux se limiter par exemple à 100 ou 110 km/h quand on tracte, en respectant bien sûr les indications du Code de la Route parfois plus restrictives ?

BC : Chaque ensemble est diffèrent, il n'y a donc pas une vitesse précise à retenir, dans tous les cas les allures doivent être réduites car l'ensemble est plus lourd, moins maniable, et même avec des freins très bien réglés (ce qui malheureusement n'est pas toujours le cas). Les distances de freinage sont plus longues, un évitement est plus délicat à réaliser... le conducteur doit être conscient de tout cela et adapter sa conduite.

Sur autoroute, les turbulences dues au vent obligent à maîtriser sa vitesse.

LMPA : Pourquoi faut-il ralentir en descente quand on tracte ?

BC : Pour les mêmes raisons que le fait de devoir adapter sa vitesse à toute situation, car l'ensemble est plus lourd, moins facile à diriger. En plus, dans le cas de la descente, en cas de problème l'ensemble a tendance à prendre de la vitesse, donc à devenir plus instable...

Descente + dépassement d'un camion = situation à risque !