Rebaptisé "São Paulo", l'ancien fleuron de la marine nationale va être décommissionné par la marine brésilienne, qui ne peut plus en payer l'entretien.

« Hé, mais c'est le Foch ! » Quelle n'est pas la surprise des touristes français qui visitent la baie de Rio de Janeiro, lorsqu'ils tombent nez à nez avec cette silhouette familière ! À quelques encablures du Pain de sucre et du Christ rédempteur est amarré le porte-avions São Paulo, l'ex-Foch, rebaptisé après sa vente au Brésil en 2000 pour la somme quasi symbolique de 12 millions de dollars.

La Marinha do Brasil (la marine brésilienne) l'a peu utilisé : en raison d'incidents à répétition, il est quasi immobilisé depuis 2004. Et cette modeste seconde vie s'achève pour le navire : afin d'éviter une énième et coûteuse rénovation, Brasília a annoncé le 14 février sa décision de jeter l'éponge, après avoir englouti 100 millions d'euros dans des réparations.

Le programme de modernisation du São Paulo, indispensable à la poursuite de son service actif, s'est révélé beaucoup plus complexe que prévu. Les dernières estimations début 2017 - qui ont conduit à l'abandon du projet - évoquaient dix ans de travaux, associés à d'importants aléas technologiques liés, entre autres, à l'ancienneté du navire (construit à partir de 1957 à Saint-Nazaire) et au manque de pièces de rechange.

Le spectre du démantèlement du Clem
Le démantèlement doit s'étaler sur trois ans, jusqu'en 2020, mais aucune décision n'a encore été prise sur le déroulement de cette opération sensible. Le gouvernement brésilien devra être attentif à ne pas reproduire les mésaventures connues par Paris lors du démantèlement du navire jumeau du Foch, le Clemenceau , un feuilleton qui avait duré de 2003 à 2010. Comme c'était le cas sur le Clem, il y a beaucoup d'amiante à bord du São Paulo, entre autres matériaux nocifs.

Le São Paulo (34 000 tonnes) est beaucoup plus gros que l'ancien porte-avions brésilien, le Minas Gerais (20 000 tonnes), un navire britannique de la Seconde Guerre mondiale passé par la marine australienne avant d'arriver au Brésil, et retiré du service par la marine brésilienne en 2001 après l'achat du Foch. « L'expérience d'opérer un ancien bâtiment racheté à une autre marine était bien présente chez les Brésiliens, mais ils ont peut-être sous-estimé la complexité et le coût de maintenance du Foch », nous explique Alex Pape, analyste chez Jane's. « Actif seulement de 2001 à 2004, il est clair que ce navire n'a pas fourni le service attendu, mais il a eu le mérite de maintenir les efforts brésiliens pour se doter d'un groupe aéronaval opérationnel : l'expertise des équipages et des ingénieurs a été préservée pendant 15 ans grâce au São Paulo », ajoute-t-il.

Bientôt deux porte-avions « maison » ?
La marine brésilienne renonce à son unique porte-avions, mais pas à sa capacité aéronavale. Brasília a prévu de développer deux nouveaux porte-avions durant les prochaines décennies. Du moins, lorsque ses coûteux programmes de renouvellement de sous-marins et de croiseurs, aujourd'hui prioritaires, arrêteront de siphonner les crédits. « Si le Brésil doit vraiment développer ses porte-avions à partir de zéro, il ne pourrait disposer du premier des deux qu'à partir de 2030 ou 2035, au mieux », estime Alex Pape. Si le pays reçoit l'assistance des États-Unis ou d'un pays européen, cela pourrait aller plus vite. Quoi qu'il en soit, « d'ici là, l'expertise des équipages et des ingénieurs va être perdue, même si certaines compétences basiques peuvent être maintenues grâce à des exercices sur des navires alliés », ajoute-t-il.

En effet, dans l'attente des nouveaux porte-avions, les pilotes d'AF-1 (A-4) Skyhawk vont continuer de s'entraîner à partir d'une base aérienne proche de Rio de Janeiro, et peut-être en mer grâce au concours de marines étrangères alliées. Les hôtes potentiels pour ce type d'exercice ne sont pas légion : outre les États-Unis, seule la France dispose d'un porte-avions capable d'accueillir les appareils brésiliens (mais le Charles de Gaulle est en cale sèche au moins jusqu'en 2018). La Russie, la Chine et l'Inde disposent aussi de navires-porte-aéronefs, mais ils ne sont pas compatibles avec les avions Skyhawk. Pas plus que les deux futurs porte-avions britanniques, dont le premier, le HMS Queen Elizabeth, doit être livré à la Royal Navy courant 2017.

Les porte-avions, essentiels pour une puissance globale
L'aéronavale est une composante onéreuse, mais essentielle à toute puissance militaire globale. « Dans le cas du Brésil, un porte-avions permet de projeter des avions pour défendre les intérêts nationaux dans l'Atlantique Sud au-delà du rayon d'action des appareils basés à terre », précise Alex Pape.

Le pays n'est, selon lui, pas (encore ?) intéressé par la projection de forces sur des théâtres lointains, par exemple pour participer à des opérations des Nations unies ou pour soutenir des opérations humanitaires. À l'inverse des pays qui utilisent activement leurs porte-avions pour mener leur politique internationale, comme les États-Unis ou la France, où le Charles de Gaulle est connu au ministère de la Défense comme « nos 40 000 tonnes de diplomatie ». Le Brésil, qui réclame un siège au Conseil de sécurité de l'ONU, pourrait s'intéresser de plus près aux affaires mondiales, et un ou deux porte-avions seraient un atout diplomatique considérable.

La deuxième vie tragique du Foch
La vie du São Paulo a été ponctuée de nombreux incidents. Après son arrivée au Brésil en 2001, le São Paulo mène quelques opérations aériennes jusqu'en 2004, date à laquelle une explosion à bord entraîne la mort de plusieurs marins (trois à quatre selon les sources). Une grande opération de maintenance est lancée, et le navire reste à quai l'essentiel du temps jusqu'en 2011. Il fait simplement un petit tour dans la baie pour participer à une parade en 2007, mais sans lancer d'appareils.

En 2011, il est replacé en service opérationnel et mène quelques opérations d'entraînement avec ses hélicoptères, mais pas de catapultage d'avions. En 2012, un nouvel accident se produit et de nouvelles réparations sont lancées. Fin 2013, avec l'aide du constructeur français DCNS, des essais « à vide » des catapultes sont menés, apparemment avec succès. Mais, début 2014, alors que des essais en mer sont en cours, un nouvel incident survient, et une énième campagne de réparations est décidée. Ce sera la dernière avant que le gouvernement ne décide, début 2017, de jeter l'éponge face à des devis toujours plus élevés.