« Cellule Coachmen Freelander 2490 sur porteur Ford E-450 » année 2005 : l'obscure dénomination commerciale de ce qui est à la fois notre maison et notre véhicule pour les douze mois à venir !

La cellule, c'est la partie habitacle : 2490 pour 24,9 pieds soit 7m60 de long. 2m60 de large, 3m00 de haut, 7 places homologuées... On reviendra sur son agencement un peu plus loin.

Le porteur, c'est la motorisation et le chassis : V10 essence de 6,8 litres qui dégage plus de 300 chevaux, on est plus proche du camion que du combi VW, mais faut bien faire avancer les 4 tonnes et demies (à vide !) de l'ensemble.

Comment ça se conduit un engin pareil qui nécessiterait le permis poids lourd en Europe ? Avec l'habitude, presque comme une Clio, même si les repères changent évidemment.

Le rayon de braquage est astronomique (il faut la largeur d'une piste d'aéroport pour faire demi-tour en une fois... s'engager dans une petite rue sans issue et c'est la marche arrière assurée), les freinages doivent être anticipés autant que possible, et se limiter à un petit 90 km/h en vitesse de croisière est indispensable pour ne pas exploser la consommation d'essence, l'aérodynamique du véhicule n'étant pas... optimale !

La consommation puisqu'on en parle : sur les premiers milliers de kilomètres, plutôt roulants, on l'a mesurée à 26 litres pour 100 kilomètres. C'est un tout petit peu plus que les camping-cars que l'on avait loués précédemment, mais les modèles étaient plus récents et surtout nous étions beaucoup moins chargés.

À ce rythme, l'essence c'est bien sûr le gros budget du voyage, le réservoir de 200 litres nous permet de rouler environ 750 km. Le coût de l'essence varie suivant les provinces canadiennes (comme aux États-Unis le prix est fixé pour chaque district) et l'isolement du lieu, mais un plein tourne entre 200 et 250$CAD, plus ou moins 150€.

La réflexion logique qui suit est « pourquoi ne pas entreprendre ce voyage avec un modèle de camping-car européen qui consomme deux fois moins » comme celui-ci garé à côté de nous à Montréal ?

Chacun des avantages et inconvénients pour l'un ou pour l'autre ont bien sûr un poids variable dans la logique de chaque famille de voyageurs (on les a listés à la fin de cet article, de notre point de vue)...

Le gros dilemne est soit d'acheter en Europe un camping-car européen puis le préparer tranquillement et l'envoyer au Canada par cargo (généralement le port d'arrivée est Halifax) pour démarrer de suite le road trip, soit de débarquer en Amérique du Nord (pas n'importe où car de nombreux états américains et provinces canadiennes ne permettent pas l'achat aux non-résidents) et de chercher un véhicule sur place puis éventuellement l'améliorer un peu pour un grand voyage, ce qui demandera de quelques jours à quelques semaines.

Dans notre cas de Martiniquais, on devait de toutes façons passer par la case « achat ailleurs que chez nous » donc on s'est surtout penchés sur les marchés Californien, Floridien et Québecois : grosso modo les trois places où les formalités administratives ne sont pas insurmontables pour des étrangers n'habitant pas dans le coin...

D'autres voyageurs finissant eux-mêmes leur périple en Amérique du Nord un peu avant le début du nôtre avec un camping-car américain qui nous convenait bien, on a fait affaire le temps d'un aller-retour à Montréal, puis placé le véhicule en gardiennage en attendant quelques semaines que nous soyions prêts à quitter la Martinique.

Les formalités québecoises ne sont pas réellement complexes mais il a tout de même fallu quelques jours pour avoir le certificat d'immatriculation et l'assurance. Condition sine qua none pour les deux : pouvoir fournir une adresse au Québec, et acheteur et vendeur doivent être physiquement présents à la SAAQ pour enregistrer la cession du véhicule.

Au Canada on reçoit directement sa plaque au guichet (à visser soi-même) !

Il faut savoir également qu'il y a une taxe sur l'achat d'un véhicule d'occasion (voire deux taxes dans certains cas), environ 10% du prix payé.

Pour revenir au camping-car lui-même... L'espace et l'équipement de base : avantage sans hésiter au modèle américain !
Dans notre cas la taille de l'habitacle peut même être augmentée de manière conséquente grâce au slide out, une cloison extensible qui permet de gagner plusieurs mètres carrés lorsque le camping-car est stationné.

Ça n'était pas pour nous un critère de choix, d'autant que ce genre de système est réputé source de problème (étanchéité et mécanique pour le faire fonctionner).
On ne le déplie qu'occasionnellement, mais il faut reconnaître que l'espace de vie devient alors assez immense !

En ce qui concerne l'équipement :

frigo et congélateur
chauffage et clim de l'habitacle, indépendamment du poste de conduite
plaque de gaz, four à gaz, micro-ondes, hotte aspirante, évier double
éclairage full led
douche, chauffe-eau à gaz, WC, lavabo

et même une télé... que l'on s'est empressés de démonter et de remiser au fin fond d'un coffre !
En plus des multiples rangements intérieurs et coffres latéraux, l'immense coffre arrière permet de stocker (on n'a pas dit ranger proprement) tout un tas d'outillages, sièges de camping, et potentiellement une planche de surf.

Ce qui fait que notre longueur totale dépasse finalement les 8 mètres.

Pas vraiment dérangeant pour la conduite à condition de garder dans un coin de la tête le porte-à-faux de plusieurs mètres pour ne pas racler le sol à l'arrière quand on franchit une butte ou monte sur un ferry (mais toutes les conneries du genre on les a déjà faites avec nos précédents camping-cars de location)...

Avant de se lancer sur la route on a également pas mal magasiné dans les zones commerciales de la banlieue de Montréal, pour changer la literie du camping-car et quelques autres bricoles (on avait loué une voiture en parallèle pour se faciliter les déplacements).

Le réservoir d'eau fait 190 litres (c'est trois fois plus qu'un camping-car européen de base), les eaux sales sont stockées dans deux réservoirs distincts : vaisselle/douche et toilettes. La vidange se fait par un tuyau dans une dump station, on en trouve dans les villes, dans les parcs nationaux, dans certaines stations-service...

Pour l'énergie (lorsque l'on est en autonomie, c'est-à-dire non raccordés à une borne dans un camping), en plus de la batterie du moteur nous avons 4 batteries indépendantes dédiées à l'habitacle qui permettent de délivrer en permanence du 12V (suffisant pour l'éclairage, les prises USB pour recharger appareils photo, drone, téléphone ou tablette) et grâce à un transformateur que l'on peut activer par un simple bouton, on peut avoir du 110V (la norme nord-américaine) faisant alors fonctionner n'importe quel appareil électrique pas trop gourmand (sèche-cheveux à fond, micro-ondes pendant 15 minutes...), sans quoi on vide les batteries assez rapidement.

Quelques afficheurs permettent de suivre notre conso en temps réel, la charge des batteries...

Et le gros plus : le degré d'efficacité de nos deux panneaux solaires sur le toit. Ils sont plutôt performants puisque même un ciel nuageux leur suffit et qu'en quelques heures les batteries sont chargées à bloc (en gros on produit bien plus d'électricité que l'on en consomme).

Nous disposons de deux sources d'énergie supplémentaires (sans compter le moteur qui lorsqu'il tourne recharge sa batterie mais également celles de l'habitacle) : un réservoir de propane qui outre la gazinière fait tourner le frigo et le congélateur quand on n'est pas en train de rouler et un générateur (une dynamo qui pompe dans le réservoir d'essence pour générer de l'électricité à forte puissance) dont on ne se sert jamais car bruyant et polluant.

Pour l'aménagement intérieur, la chambre d'enfant est dans la capucine à l'avant...

Et la suite parentale à l'arrière...

Avec sa salle de bains attenante !